SECRETOS Y MISTERIOS

El experimento Philadelphia




El “Experimento Philadelphia” es el nombre que recibió un supuesto experimento ultrasecreto llevado a cabo por la marina de los Estados Unidos en 1943, en el transcurso del cual un barco se volvió invisible y fue teletransportado de un muelle a otro. Pero, ¿cómo se supo de este hecho, y qué pruebas tenemos de que sea cierto?
La historia comienza con Morris Jessup, un hombre de muchos y variados intereses. En los años veinte fue profesor de astronomía y matemáticas en la Universidad de Drake, en Iowa, y en la Universidad de Michigan. Mientras preparaba su doctorado realizó investigaciones que llevaron al descubrimiento de varias estrellas dobles que, posteriormente, fueron catalogadas por la Royal Astronomical Society.
Jessup también pasó mucho tiempo estudiando ruinas incas y mayas y llegó a la conclusión de que los edificios sólo pudieron ser construidos con la ayuda de una tecnología superior extraterrestre. La falta de dinero le obligó a abandonar sus investigaciones y a volver a los Estados Unidos, donde se puso a trabajar en el libro “The Case for the UFO”, en el que abordaba el misterio de los OVNIs desde un punto de vista científico.
“The Case for the UFO” fue publicado en Nueva York en 1955. A lo largo del libro, Jessup pedía a sus lectores que presionaran a sus representantes políticos para que exigieran investigaciones acerca de la teoría del campo unificado, problema con el que se había enfrentado Einstein durante los últimos 20 años de vida, y que -según Jessup- podría aclarar la incógnita de la fuerza propulsora de los OVNIs.
Fue el 13 de enero de 1956 cuando Jessup recibió la primera de dos cartas de un enigmático lector que firmaba Carlos Miguel Allende y también como Carl M. Allen. En sus incoherentes cartas, llenas de faltas de ortografía y de puntuación, Allende advertía a Jessup que debía olvidar su interés por la teoría del campo unificado. Una versión de esta teoría había sido aplicada por la marina norteamericana en 1943 -decía- en un experimento que había vuelto invisible a un barco, con terribles resultados para su tripulación. Jessup contestó a su corresponsal pidiendo más detalles. Pero Allende no pudo proporcionarle más información.
Mientras Jessup y su libro eran tema de conversación en Washington D.C. En julio o agosto de 1955, un ejemplar de “The Case for the UFO” llegó a la Oficina de Investigación Naval (ONR). Allí se descubrió que contenía comentarios relativos al texto escrito en los márgenes, como si el libro hubiese pasado por las manos de tres personas diferentes. Los comentarios implicaban un conocimiento exhaustivo de los OVNIs, de sus sistemas de propulsión y del origen y antecedentes de sus tripulantes (!)
El libro pasó a manos de dos oficiales de la ONR, el comandante George W. Hoover, Oficial de Proyectos Especiales, y el capitán Sidney Sherby. Éstos invitaron a Jessup a Washington, le enseñaron el libro y le preguntaron si podía hacer algún comentario. Jessup dijo que, por la letra, uno de los autores era Allende, y después entregó las cartas de Allende a Hoover y Sherby. Los dos oficiales hicieron pasar a máquina el libro con las misteriosas anotaciones, para que resultara todo más claro, y la Varo Manufacturing Company de Garland (Texas) publicó una edición limitada.
El interés de la Oficina de Investigación Naval (ONR) por el libro anotado nunca fue explicado de forma satisfactoria, aunque la ONR ha negado siempre que fuera oficial. Sin embargo, Hoover y Sherby estaban personalmente interesados en los OVNIs, tema que daba entonces sus primeros balbuceos; según la introducción de los oficiales en la edición que se publicó con las misteriosas anotaciones, “ningún detalle, por desacreditado que esté desde el punto de vista de la ciencia clásica, debe ser pasado por alto en la búsqueda de claves sobre la naturaleza de la gravedad”. Por lo tanto, debemos deducir que el interés de Hoover y Sherby era personal, que pagaron los costos de la segunda edición, y que cualquier investigación posterior fue emprendida por su cuenta.
Por otra parte, no se sabe qué investigaciones pudo emprender Jessup, si es que las hizo; su relación directa con el asunto terminó la noche del 20 de abril de 1959, cuando fue encontrado muerto en su furgoneta en Dade Country Park (Florida). Dentro del coche cerrado había sido introducida una manguera conectada al tubo de escape: según todos los indicios, Jessup se había suicidado.
Pero… ¿realmente se suicidó?
La muerte de Jessup ha sido tema de muchas especulaciones. Algunos amigos suyos dijeron que Jessup no era el tipo de persona que se suicida. Otros sugirieron que fue asesinado porque se negó a dejar las investigaciones sobre el enigma de los OVNIs. También se dijo que algo tuvieron que ver los “Hombres de negro”. Sin embargo, otros amigos dijeron que Jessup estaba deprimido a causa de problemas personales, y que había anunciado su suicidio a un íntimo amigo suyo.
Del corresponsal de Jessup, Carlos Miguel Allende o Carl M. Allen, se sabe muy poco. Muchos investigadores trataron de entrevistarlo pero resultó tan escurridizo como una anguila. Entre los que le conocieron están los investigadores Charles Berlitz y William Moore, pero averiguaron más bien poco.
Carlos Miguel Allende es un enigma viviente. Nació en Springdale (Pennsylvania) en mayo de 1925, y se le suponen al menos cinco seudónimos. Es el menor de tres hijos; su padre era irlandés, y su madre gitana. Se alistó en la Marina de los Estados Unidos el 14 de julio de 1942, y se licenció el 21 de mayo de 1943. En julio de 1943 entró en la marina mercante, que abandonó en octubre de 1952. Desde entonces ha sido una especie de vagabundo. Se dice que visitó la corporación Varo por invitación de su presidente, y que estuvo en contacto con el doctor Edward U. Condon durante la investigación ufológica que realizó en la Universidad de Colorado.
Allende reconoció ser el autor de las cartas de Jessup y de las anotaciones que había en el libro enviado a la ONR. Pero negó que se tratara de una simple broma.
Allende afirmaba que, en 1943, un tal doctor Franklin Reno desarrolló una aplicación de la teoría del campo unificado de Einstein que fue ensayada por la Marina norteamericana en un experimento en el que el USS Eldridge y toda su tripulación se volvieron invisibles. El experimento se realizó en el mar, en octubre de 1943, y fue observado por Allende, que se hallaba a bordo del buque Andrew Furuseth. Dijo a Berlitz y a Moore que el Eldrige estaba sumergido en un extraño campo de fuerza que se extendía hasta unos 100 metros de distancia de cada lado del barco y que él mismo metió el brazo, hasta el codo, en aquel increíble campo.
El experimento fue un éxito, salvo por los extraños y terribles efectos secundarios que sufrió la tripulación; algunos hombres murieron, otros se volvieron locos, y unos pocos siguieron experimentando la invisibilidad. Una vez, en un bar del puerto de Philadelphia, un grupo de tripulantes causó un escándalo al desaparecer de pronto. Allende dice que el incidente apareció reseñado en un periódico de aquella ciudad, en otoño o en invierno, en algún momento entre 1944 y 1946.
Allende también dijo que se realizó otro experimento en el que el navío experimental fue teletransportado desde su atracadero en Philadelphia a otro en la zona de Newport News, Virginia. Allende no se hallaba presente, pero le dijo a Jessup que había leído un articulo acerca del incidente en un periódico de Philadelphia cuya fecha no recordaba. “Puede haber sido en 1956 -dijo a Jessup en una carta-, después de que se suspendieran los experimentos.”
Finalmente, Allende daba su número de identificación en la Marina, Z416175, y proporcionaba los nombres de testigos o personas que, de algún modo, podían confirmar su historia.
Uno de ellos era el físico Nikola Tesla, primer director del “Experimento Philadelphia” (conocido oficialmente como “Proyecto Arco Iris”) quien aseguró que la información para realizar el proyecto había sido proporcionada por seres extraterrestes. Aunque nadie le creyó en aquel momento.
La conspiración extraterrestre
Según el científico Al Bielek, que estuvo implicado en diversos proyectos del gobierno norteamericano en el pasado, cuando el Eldridge se desmaterializó en 1943, causó un enorme “agujero” en el hiperespacio.
“Aquel tremendo rasgón en el tiempo permitió a un vasto contingente de alienígenas entrar en nuestro contínuo espacio-tiempo. Al principio pensé que había sido sólo un peculiar efecto secundario producto del experimento. Ahora comprendo que todo fue un complot”.
La voz de Bielek cambia de tono al de alguien enfurecido por recuerdos molestos: “Extraterrestres. Todo el Experimento Philadelphia fue una cortina de humo de un grupo extraterrestre que se había reunido con el Presidente Franklin Delano Roosevelt en 1934″.
Bielek mantiene: “Sí, Roosvelt se reunió con los extraterrestes en algún sitio en medio del Pacífico, pienso que fue a bordo del Pennsylvania. Firmó un acuerdo de intercambio de tecnología alienígena a cambio de ciertos privilegios planetarios.”
Así, casi inmediatamente después de que el Presidente de los Estados Unidos firmara el tratado de mutua no interferencia, nuestra ciencia disfrutó de una remarcable aceleración en todos los niveles
“El tratado se hizo con un grupo que llamaré Grupo-K”, continua. “Estos seres pueden hacerse pasar por humanos, a pesar de que su piel tiende a tener un tono verdoso”.
Bielek afirma que “la reunión entre Roosvelt y los extraterrestres había sido revelada por Nikola Tesla, el cual estuvo supuestamente en contacto con inteligencias extraterrestes desde finales de los años 20 hasta principios de los 1930, desde que creó las enormes antenas RCA de radio”.
Bielek comentó el hecho particular de que el genio Tesla se comunicara con entidades de las Plaiades, que aparentaban ser completamente humanos.


                                       http://www.youtube.com/watch?v=m99fBtOWrjk


El misterio de la Patrulla Avenger Perdida

El 5 de diciembre de 1945, 5 bombarderos torpederos Avenger de la marina de Estados Unidos salieron de la base aérea de Fort Lauderlade Florida, para un ejercicio de prueba, y nunca mas fueron vueltos a ver. Mas tarde, ese mismo día un avión Martin Mariner enviado a buscar la patrulla también se desvaneció. La desaparición de estas naves y de los 27 miembros de la tripulación desafía toda la explicación.

AV-1




























En septiembre de 1950, E.V.W. Jones, periodista de Associated Press, uso este incidente para lanzar la aseveración de que un sector triangular que unía Florida, las Bermudas y Puerto Rico tenia un "limbo de los perdidos" donde las aeronaves y los barcos "se desvanecían en el aire". Con el paso de los años, otros periodistas ampliaron la leyenda. Se rumoraba que los pilotos perdidos habían enviado mensajes radiados. Un escritor, Art Ford, aseguro que un operador de radio había escuchado que el teniente Charles Taylor. jefe de la patrulla decía: "parecen ser del espacio exterior, no me sigan".
Av-2 En la revista Argosy, en febrero de 1964, Vincent Gadiss acuño el termino "Triangulo de las Bermudas" y bautizo a la escuadrilla perdida como "el misterio mas increíble en la historia de la aviación". Diez años después, el libro The Bermuda Triangule, de Charles Berlitz, reafirmo la frase en la conciencia pública.
Otros libros, revistas y programas de radio especularon sobre desapariciones en el triangulo que según se decía, se iniciaron a mediados del siglo XIX e incluían mas de 40 barcos y 20 aeroplanos. Algunos teóricos creen que ciertas anomalías gravitacionales o magnéticas provocaron una torcedura en el tiempo y la dimensión, que llevo a los barcos y aviones de nuestra realidad hacia otra paralela. Otros creen en tripulantes de ovnis, o en una civilización submarina que secuestra a los habitantes de la superficie. En síntesis, nadie sabe que ocurre.

GRUMMAN TBF/TBM AVENGER

El 25 de marzo de 1939, la US Navy (Marina de Estado Unidos) emitió una orden por un avión torpedero embarcado destinado a reemplazar al obsoleto TBD Devastator.
Las especificaciones que debía cumplir el nuevo avión eran las siguientes: una velocidad máxima de 483 km/h, un alcance de al menos 1.600 km y un techo de 9.144 metros.
El requerimiento también especificaba que las armas (el torpedo o las bombas) debían ser transportadas internamente en una bodega.
Como respuesta, la US Navy recibió 13 proyectos distintos provenientes de 6 fabricantes y puso énfasis en 2 de estos diseños, el de la empresa Vought y el de la Grumman, siendo elegido este último.
El equipo de diseñadores e ingenieros de la Grumman, bajo la dirección de W. T. Schwendler, desarrollaron el avión rapidísimo, ya que la orden por dos prototipos del XTBF-1 llegó el 8 de abril de 1940 y el 7 de agosto de 1941, apenas 16 meses después, hacía el vuelo inaugural el primer prototipo.
Previendo la participación norteamericana en la guerra, la US Navy hizo un pedido por 285 aviones TBF-1 el 30 de diciembre de 1940, más de 7 meses antes de que el prototipo estuviera listo para las pruebas de vuelo.
El primer prototipo sufrió un serio accidente, en el cual murió el piloto, cuando se incendió en pleno vuelo el 28 de noviembre de 1941, pero esto no influyó en el desarrollo del proyecto.
Av-3
Aquí puede apreciarse con claridad la ubicación de las armas en el Avenger.
La tercer ametralladora estaba ubicada entre la cabina y la hélice.


El primer TBF-1 de serie salió de la fábrica el 3 de enero de 1942.
El TBF, como la mayoría de los aviones destinados a portaaviones, tenía las alas plegables. El armamento consistía en dos ametralladoras Browning de 12,7 mm (una ubicada en la nariz que disparaba a través de la hélice y una en una torreta en la parte posterior de la cabina) y una ametralladora de 7,62 mm ubicada en una posición ventral en la parte de la bodega de bombas.
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Dicha bodega tenía el tamaño necesario para contener 4 bombas de 500 libras o un torpedo Mark 13 de 2.000 libras.
El avión estaba propulsado por un motor de 14 cilindros y 1.700 hp que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 435 km/h a 3.600 metros de altura, aunque su velocidad de crucero era de apenas 235 km/h y tenía un alcance de 1.953 km.
La tripulación estaba constituida por un piloto, un operador de radio y un artillero.
En 1943 la Grumman producía 150 aviones por mes. Pero la prioridad de la compañía era el F6F Hellcat. Como la US Navy necesitaba los aviones rápido, le encargó a la General Motors la producción del Avenger en cinco plantas de fabricación de automóviles, reconvertidas para producir el avión, que estaban ubicadas en la costa este de los Estados Unidos.
Los aviones fabricados por la Eastern Aircraft, la división aeronáutica de la General Motors, recibieron la denominación TBM para diferenciarlos de los TBF de la Grumman pero ambos modelos eran idénticos.
Eastern Aircraft construyó un total de 7.546 TBMs al impresionante ritmo de 400 aviones por mes y, cuando la producción se detuvo en junio de 1945, el total de aviones construidos construido por ambas empresas alcanzó la cifra de 9.842, convirtiéndolo en el avión de ataque naval más fabricado de todos los tiempos.
Después de la guerra, fueron retirados gradualmente de servicio. Los últimos en salir del servicio activo fueron los de la Fuerza Naval Japonesa de Autodefensa en 1962.

Las versiones

TBF-1B: recibieron esta denominación los aviones fabricados para la Royal Navy (Marina inglesa). Los Avenger británicos fueron modificados para instalarles el sistema de oxígeno y el sistema de miras de fabricación británica.
TBF-1C: en esta versión se eliminó la ametralladora de la nariz y se instalaron 2 ametralladoras de 12,7 mm, una en cada ala (todas las versiones posteriores incorporaron este cambio). También podía transportar más combustible en tanque auxiliares.
TBF-1D: era una modificación del modelo inicial que transportaba un radar para localizar buques o submarinos.
TBM-3: el prototipo del XTBF-3 voló por primera vez el 20 de junio de 1943. Esta versión incorporaba un motor más potente (1.900 hp) para mejorar las prestaciones con respecto a la versión anterior. Todos los aviones de esta versión fueron construidos por la General Motors con la denominación TBM-3
Estas son las versiones más importantes. Se produjeron muchas otras versiones (más de 20) que diferían entre sí en la misión a cumplir y en equipo que llevaban para tal fin. Algunas versiones llevaban radares de alerta, luces para iluminar blancos, sonar antisubmarino, cámaras fotográficas para efectuar reconocimientos, etc.

Especificaciones Técnicas TBM-3

Dimensiones
Longitud 12,19 m
Envergadura 16,51 m
Altura 5 m
Sup. alar 45,52 m2
Pesos
Peso vacío 4.783 kg.
Peso máx. al despegue 8.278 kg.
Capacidades
Tripulantes 3
Capacidad de combustible 1.267 litros
Prestaciones
Velocidad de crucero 231 km/h
Techo máximo 8.260 m
Alcance 1.630 km.
Velocidad máxima 406 km/h
Motores
Cantidad 1
Tipo y empuje
Wright Cyclone
R-2600-20
14 cilindros radial
1.900 hp.
Armamento
2 ametralladoras de 12 mm en las alas
1 ametralladora de 7,62 mm en posición ventral
1 ametralladora de 12 mm en una torreta dorsal
1 torpedo ó 907 kg. de bombas en la bodega
Cohetes de 5 pulgadas bajo las alas
IMPORTANTE: La información contenida en el cuadro es solamente referencial y puede contener errores. NO DEBE UTILIZARSE para planificar vuelos o utilizar la aeronave.

El Avenger en la guerra

Aunque en su primera participación en combate al Avenger le fue bastante mal, luego sería uno de los grandes ganadores de la guerra.
En efecto, el 4 de junio de 1942, seis de ellos despegaron desde Midway sin escolta de caza, para atacar una flota japonesa conformada por varios portaaviones defendidos por una poderosa pantalla de protección de destructores.
Cuando se preparaban para atacar con sus torpedos, fueron interceptados por una formación de cazas Zero. Cinco Avengers fueron derribados mientras que el sexto consiguió escapar pero tan duramente dañado (el piloto y el radiooperador estaban heridos y el artillero murió) que tuvo que ser desmantelado después de aterrizar en Midway con las puertas de la bodega de bombas abiertas y sólo una rueda extendida.

Actuación en el Pacífico

El Avenger tomó parte en cada batalla de portaaviones y en casi todas las operaciones desde la batalla de Midway en adelante, operando desde cada portaaviones de la flota del Pacífico.
En Guadalcanal y en las campañas siguientes también actuó desde bases en tierra.
Casi todo el tiempo fue utilizado como bombardero y como antisubmarino más que como torpedero. Esto se debió a los graves defectos de los torpedos norteamericanos.
Además, las agobiantes pérdidas sufridas en los escuadrones torpederos durante la batalla de Midway disminuyeron la confianza de la US Navy en los ataques aéreos con torpedos, confianza que se recuperó con el éxito de los Avenger en la batalla del mar de Filipinas.
En la Batalla Naval de Guadalcanal, en noviembre de 1942, los Avenger ocasionaron serios daños en el acorazado japonés Hiei, después de que éste fuera atacado por unidades de superficie de la US Navy.
En junio de 1944, en el mar de Filipinas, equipados con torpedos muy mejorados, atacaron al portaaviones Hiyo, que se hundió poco después.
En la batalla del Golfo de Leyte los TBF/TBM alcanzaron uno de sus éxitos más notables al hundir (con 19 impactos de torpedos) al acorazado japonés Musashi, el cual, con 67.000 ton. de desplazamiento, era uno de los dos barcos de guerra más grandes del mundo (el otro era su hermano gemelo Yamato).
Los Avenger también jugaron un papel vital y heroico en la defensa del grupo de portaaviones Taffy 3, que cayó inesperadamente bajo el fuego de la importante fuerza naval japonesa de Samar.
El 7 de abril de 1945, durante la operación de Okinawa, los Avenger de la Task Force 58 hundieron el acorazado japonés Yamato, cuando lo impactaron con 10 o más torpedos.

Los Avenger en el Atlántico

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Un Avenger antisubmarino, sin torreta y con la cabina más larga.
Los Avenger eran unos excelentes cazadores de submarinos y tanto la US Navy como la Royal Navy (Marina Británica) utilizaron el avión para hundir submarinos alemanes que atacaban la navegación aliada en el Atlántico Norte y en el Océano Ártico.
A los Avenger utilizados para operaciones antisubmarinas se les quitó la torreta artillera y se les alargó la cabina para darle cabida a otra persona, elevando a 4 el número de tripulantes.

Los dos tripulantes ubicados en la parte trasera de la cabina se turnaban en la aburrida tarea de localizar a ojo a los submarinos enemigos. Cuando detectaba un submarino en superficie, descendía planeando para atacarlo con cargas de profundidad de 250, 350 o 500 libras.
Si el submarino contaba con artillería antiaérea, el Avenger giraba sobre él, fuera del alcance de las armas del submarino, esperando que algún avión caza armado con ametralladoras silenciara la batería antiaérea para que el Avenger pudiera atacar con mayor seguridad.
Posteriormente los Avenger fueron armados con cohetes para utilizarlos contra submarinos en superficie y, a mediados de 1943, comenzaron a utilizar el torpedo antisubmarino Mark 24.

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El Avenger con cohetes y bombas bajo las alas
.
Los grupos aéreos de los portaaviones norteamericanos hundieron 35 submarinos en el Atlántico. La mayoría, quizá todos, fueron hundidos por Avengers. A este total debe agregarse lo conseguido por los Avenger británicos.

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Los TBM también hicieron sembrado de minas y patrullas antisubmarinas con base en tierra desde Gran Bretaña.

COMUNICACIONES DESDE EL TRIANGULO DE LAS BERMUDAS

Mucho se ha escrito y comentado sobre el contenido de las comunicaciones radiofónicas que se establecieron, aquella tarde, entre los pilotos del Vuelo-19 y la Torre de Control de Fort Lauderdale.
Nunca sabremos a ciencia cierta si la Marina desclasificó todo el material que poseía sobre el incidente, pero hasta la fecha, este ha sido el texto mas divulgado y aceptado sobre las conversaciones mantenidas el 5 de diciembre de 1945. Por lo tanto no es muy seguro que la transcripción sea real.

Teniente Taylor: "FT-28 a Torre de Control. FT-28 a Torre de Control... Esto es una emergencia... FT-28 a Torre de Control, esto es una emergencia". "...Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra. Repito... no podemos ver tierra"
Torre de Control: "¿Cuál es su posición?"
Teniente Taylor: "No estamos seguros de nuestra posición. No podemos estar seguros acerca de dónde estamos. Parece que nos hemos extraviado...".
Torre de Control: "Tome el rumbo debido. Recto hacia el Oeste...".
Teniente Taylor: "No sabemos en qué dirección esta el Oeste". "Todo anda mal. Es extraño... No podemos estar seguros de ninguna dirección... Ni siquiera el Océano tiene un aspecto normal"."No sé dónde estamos... Debemos habernos perdido cuando hicimos aquel último giro".
Teniente Taylor: " Mis dos compases han dejado de funcionar... Estoy tratando de hallar Fort Lauderdale... Estoy seguro que nos hallamos sobre los Cayos, pero no sé a que altura...". (...) "Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No sé cuál pueda ser. No hay más tierra a la vista". "Mayday... no sabemos dónde nos hallamos. (....) Creemos estar a unas 225 millas al Oeste de la Base. Debemos haber pasado sobre Florida y encontrarnos sobre el Golfo de México. Intentaremos un cambio de rumbo de 180 grados para no alejarnos en exceso".
¿Teniente Taylor?: "Parece que estamos entrando en aguas blancas... ¡¡¡Estamos completamente perdidos, Mayday... Mayday... respondan!!!"
Para algunos periodistas e investigadores no hay dudas de que la Marina oculta información sobre la desaparición del Vuelo19. Arti Ford, reportero y escritor, que conocía el suceso desde 1945, declaró durante un espacio televisivo en 1974, que las últimas frases pronunciadas por el Teniente Taylor fueron censuradas oficialmente. Su contenido, ¿si es cierto?, es bastante explicito sobre lo que pudo ocurrirle a los aviadores;

Teniente Taylor: "¡No vengan a buscarnos!... ¡No vengan a buscarnos!... Nos están llevando... exterior...".
TRIPULACION PERDIDA DEL V-19
Tripulación I: Piloto: Teniente: Charles C. Taylor; operador de radio: Walter Parpat; artillero: George Devlin.
Tripulación II: Piloto: Alférez Joseph Bossi; operador de radio: primer marino Herman Thelander; artillero: primer marino Bert Valuk.
Tripulación III: Piloto: teniente de Marines Forest Gerber; operador de radio: soldado primero Willams Lightfood; artillero: ninguno (Kosner no fue sustituido, aunque extrañamente, quizás debido a algún tipo de "irregularidad", el parte diario señala que los 5 aviones iban con su dotación completa).
Tripulación IV: Piloto: capitán de Marines George W. Stivers; operador de radio: sargento Robert Gallivan; artillero: soldado primero Robert Grebel.
Tripulación V: Piloto: capitán de Marines Edward Powers; operador de radio: sargento de personal Howell Thompson; artillero: sargento de personal George Paonessa.
Seis aviones y veintisiete hombres -los integrantes del famoso Vuelo 19 y la tripulación de uno de los aparatos de rescate- desaparecieron en las inmediaciones de la península de Florida el 5 de diciembre de 1945. El incidente, uno de los pilares de la leyenda, estuvo a punto de perder todo misterio en mayo de 1991, cuando Robert Cervoni, director de la firma Scientific Search Project, anunció que el barco de exploración Deep See había hallado los restos de cinco TBM Avenger a unos 18 kilómetros al noroeste de Fort Lauderdale. "Nos pareció increíble. De pronto, nos invadió un grado de excitación elevadísimo", recordaba Cervoni [Fermoselle, 1991]. A pesar de que todo parecía indicar que se trataba de los aviones torpederos desaparecidos en 1945, posteriores investigaciones permitieron precisar que los aparatos no pertenecían al Vuelo 19. Los modelos no coincidían y los números de matrícula no correspondían a los del escuadrón perdido.
El reloj es un instrumento imprescindible en un vuelo de entrenamiento a ciegas. Sin embargo, ninguno de los cinco TBM Avenger estaba equipado con reloj y existe la duda de si el propio Taylor llevaba uno de pulsera, ya que su familia recibió después uno entre sus efectos personales. Si el comandante ignoraba cuánto tiempo llevaba volando en un rumbo determinado, es comprensible que en un algún momento se sintiera perdido. Su desorientación llegó a tal punto que, en la segunda mitad del primer tramo -cuando la brújula, según él, comenzó a fallar-, pensó que se estaban equivocando, tomó el mando, volvió a lo que creía que era la posición correcta y acabó por no saber si se hallaba al este o al oeste de Florida. A las 16.45 horas, Port Everglades conectó con Taylor y le pidió que cambiara la radio a la frecuencia de emergencia. El líder del Vuelo 19 no lo hizo y, poco a poco, perdieron las comunicaciones con las estaciones de tierra en un canal, por otra parte, plagado de interferencias de emisoras cubanas y ruidos parásitos.
El informe oficial, que ocupa más de 400 páginas, revela que pasaron más de cuatro horas desde la primera llamada de socorro hasta que los aviones cayeron al mar. "La parte más trágica del incidente -señala Kusche- es que, cuando el teniente Taylor dio el primer parte de su situación, se encontraba, según su declaración posterior, sobrevolando los arrecifes del norte de las Bahamas. ¡El Vuelo 19 se hallaba casi en rumbo correcto cuando los pilotos decidieron que se habían perdido!". Horas más tarde, los operadores de tierra escucharon por radio como alguno de los pilotos decía: "¡Maldición, si al menos pudiéramos volar hacia el oeste, llegaríamos a casa!". Ninguno llegó a casa porque ninguno abandonó la formación por disciplina. Se perdieron definitivamente pasadas las 19.00 horas, cuando se les acabó el combustible, al caer "en algún lugar entre el este de Estados Unidos y el norte de las Bahamas".
Fue entonces cuando partió en su búsqueda un hidroavión Martin Mariner con trece tripulantes. Y también se esfumó, aunque no sin dejar rastro. La leyenda une ambos incidentes -la desaparición de los cinco aviones y la del aparato de rescate- y dice que los seis aparatos desaparecieron sin más ni más.

Av-8 Es posible que la realidad sea diferente. El Martin Mariner despegó de la base aeronaval de Banana River hacia las 19.27 horas, media hora después de la última conexión con el Vuelo 19. Veintitrés minutos más tarde, según el informe oficial, "el capitán del SS Gained Mills declaró que un avión se incendió en el aire e inmediatamente cayó al agua y explotó, y que manchas de aceite y escombros habían sido vistos por miembros de la tripulación" [Kusche, 1975]. Curiosamente, la explosión tuvo lugar en el punto en el que tenía que encontrarse en aquel momento el Martin Mariner, un aparato al que los pilotos llamaban tanque de gasolina volante. Sin embargo, Alejandro Vignati, un explotador del misterio, califica de "sorprendente" la desaparición del Martin Mariner [Vignati, 1975], puesto que por el solo hecho de llevar una gran cantidad de combustible no eran mas peligrosos, excepto si eran atacado, pero la mayoría tenían tanques que se sellaban al ser perforados.
Más asombroso resulta que el lamentable cúmulo de coincidencias que convirtió el 5 de diciembre de 1945 en una jornada aciaga para la aviación haya sido tergiversado hasta tal punto que mucha gente crea que fueron los extraterrestres los que secuestraron a los veintisiete tripulantes de los seis aviones militares. Parte de culpa tiene Steven Spielberg. Al comienzo de Encuentros en la tercera fase (1977), el ufólogo encarnado por François Truffaut encuentra en el desierto mexicano de Sonora los cinco TBM Avenger del Vuelo 19 en perfecto estado de conservación; al final de la película, Charles Taylor y sus compañeros salen de un multicolor platillo volante estacionado en la torre del Diablo. Así soluciona Spielberg uno de los mayores misterios del siglo XX, recurriendo a otro misterio inexplicado, los platillos volantes.
Para mediados del 2007 comienza a circular una versión en la que se asegura que el Vuelo 19 estaba probando un nuevo sistema antirradar basado en el mismo principio del “Proyecto Filadelfia”, pero con equipos electrónicos mas chicos y hasta se especulaba que era posible que los mismos se transporten en varios aviones para crear una espacie de burbuja electrónica que los protegiera.



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